И снова о расходе материалов

И снова о расходе материалов

Тема учета лакокрасочных материалов поистине бесконечна. Дискутировать о проблемах корректного учета грунтов, красок, шпатлевок и пр. можно сколь долго, столь и безрезультатно, в итоге так и не найдя оптимального решения. Однако для организации высокорентабельного производства необходимо все-таки выработать некий компромисс. Чтобы, как говорится, и овцы были целы, и волки сыты. Мы предлагали вашему вниманию множество подобных компромиссов, сегодня же нам представился уникальный случай: подсчитать, какое количество лакокрасочных материалов на самом деле тратится на окрашивание съемных кузовных деталей, скажем так, среднестатистического автомобиля.

Это действительно уникальная ситуация: не так давно по просьбе одного из своих клиентов, весьма известной и уважаемой сети торгово-технических автоцентров, провел любопытный эксперимент. Технические специалисты компании окрасили по двум технологиям все съемные кузовные элементы автомобиля Mitsubishi Lancer (передний и задний бампер, передние крылья, капот, двери и т. д.), покрытые заводским, не требующим удаления, грунтом. И после этого подсчитали, сколько материала ушло на каждую из деталей. Цель этого мероприятия состояла в фиксировании норм расхода лакокрасочных материалов.
Ведь, согласитесь, действительно же интересно узнать, какое количество ЛКМ реально тратится на кузовные детали автомобиля самого распространенного среднего класса.

Простите за столь долгое вступление, но мы обязаны были объяснить свою позицию, поскольку очень дорожим вашим отношением к нашему журналу, стремясь всегда оставаться беспристрастными и объективными.

Технические условия
Прежде чем начать анализ результатов эксперимента, необходимо озвучить технические условия его проведения, ведь именно они во многом определили полученные в итоге цифры.
Как мы уже сказали, в качестве опытных образцов брались съемные кузовные панели автомобиля Mitsubishi Lancer. Панели, покрытые именно заводским грунтом (это важно!), а не транспортным покрытием, которое в процессе подготовки детали к покраске надо непременно удалить. То есть окрашивать их можно было сразу, что, естественно, экономило изрядную долю ЛКМ.
В процессе нанесения было применено две технологии, рекомендуемые в отношении новых не дефектных деталей, а также по технологии окраски новых грунтованных пластиковых деталей.

Первая система нанесения материалов
• Однокомпонентный грунт-наполнитель.
• Базовая краска. Цвет для всех элементов один — серебристый «металлик» А 31, что тоже надо обязательно учитывать при оценке результатов (подбирался заранее, расход на цветоподбор не учитывался).
• Лак HS.
Поверхность обезжиривалась, матировалась серым матирующим полотном (серый скотч-брайт) с гелем. Затем удалялся остаток геля, проводилось повторное обезжиривание, после чего наносили грунт-наполнитель, выдерживали некоторое время и по технологии «мокрый по мокрому» окрашивали.

Вторая система
• Наполнитель.
• Базовая краска.
• Лак HS.
Отличие этой системы заключается в том, что благодаря удивительным свойствам применяемого наполнителя можно полностью исключить этап матирования. Использованным наполнителем можно крыть прямо по глянцу, при этом его адгезивная способность ничуть не страдает — он отлично держится на обрабатываемой поверхности. Стоит ли говорить, что затраты времени на выполнение технологического цикла сокращаются более чем существенно. Однако в этом случае ключевое значение приобретает качество обезжиривания, которое должно быть безупречным, иначе результат может оказаться далеким от идеального.
К тому же возможность применения данной технологии обеспечивало состояние деталей. Их не нужно было специальным образом подготавливать, как бывает довольно часто: проводить мелкие жестяные работы, вышлифовывать и выравнивать.

Система нанесения материалов на пластиковые детали
• Наполнитель с добавлением пластификатора.
• Базовая краска.
• Лак HS с добавлением пластификатора.
Зная о том, с какими сложностями в большинстве случаев сталкиваются маляры при обработке пластиковых деталей, специально повторимся: все предоставленные для эксперимента элементы были, по утверждению сотрудников сети автотехцентров (а им-то можно верить!), на сто процентов «родными». В том числе и пластиковые.
Какое покрытие было на заводских бамперах, сказать трудно, — по своей фактуре оно скорее напоминало краску, чем грунт, но на него после матирования можно было свободно наносить базу — качество создаваемого лакокрасочного слоя ни в коей мере не страдало.


Качество получаемого лакокрасочного покрытия отслеживалось очень четко. Материалы наносились не по принципу «как можно меньше», а столько, сколько требовалось по технологии: укрыл цвет — прекращаем; разлился лак в полтора слоя — финиш. В общем-то, изначальная задача такой и была: сначала убедиться в качестве полученной поверхности и только после этого измерить расход материала. В принципе, если бы хотелось предельно минимизировать показатели, можно было бы взять пистолеты HVLP с дюзой 1,2 и заметно сэкономить. Да и лаком можно было бы залить все в один слой.

Для того чтобы точно установить величину расхода материалов, завешивали окрасочный пистолет до и после нанесения. Причем фиксировалось даже положение пистолета на весах — его старались всегда класть одинаково, чтобы нагрузка на чашу весов при каждом взвешивании была по возможности тождественной. Таким образом можно с высокой степенью достоверности вычислить истинное количество ушедших на деталь продуктов.
Если же завешивать детали (до и после обработки), полученные данные будут свидетельствовать о переносе. Придется подбирать некие корреляционные коэффициенты и только после этого, как говорится, подводить все к общему знаменателю. Погрешность в данном случае вырастает многократно. Ведь несмотря на то, что нам известны приблизительные процентные соотношения «перенос/туманообразование» для окрасочных пистолетов различных систем нанесения, это все-таки именно приблизительные соотношения, очень ориентировочные, к тому же зависящие от целого ряда субъективных факторов (состояние оборудования, воздушных магистралей и т. д.), и отталкиваться от них не вполне корректно.


Классический пистолет — пистолет высокого давления, на входе и на выходе порядка 3 атм. За счет этого коэффициент переноса очень низкий, в среднем 40–55 %.
HVLP — пистолет низкого давления распыления, на входе 2 атм., на выходе ? 0,7 атм. Коэффициент переноса, в зависимости от модели пистолета, — 65–75 %. Как следствие — уменьшение расхода материала, но увеличение потребления воздуха (за единицу времени проходит больший объем воздуха). Отсюда высокая зависимость от стабильности давления в магистрали — перепадов однозначно не прощает. Нанесение происходит медленнее, однако это компенсируется экономией продуктов.
Пистолеты промежуточной системы (названий несколько, в смысловом плане их можно объединить термином «пистолеты пониженного давления», например SATA RP) на входе ? 2,5 атм., на выходе — 1,5–1,7 атм. Обладают большим по сравнению с пистолетами HVLP расходом материала — перенос материала порядка 55–60 %, но меньшим потреблением воздуха. Работают быстрее, но экономия не столь существенна (за счет того, что на выходе давление больше, факел ударяется о поверхность сильнее и потому туманообразование выше).

Описание технических условий будет неполным, если мы не скажем об окрасочном оборудовании. Нанесение наполнителя и однокомпонентного грунта-наполнителя производилось окрасочным пистолетом SATA jet 2000 RP с дюзой 1,4 при входном давлении воздуха 2 bar. Базовую краску и лак наносили окрасочным пистолетом SATA jet 2000 HVLP с дюзой 1,3 при входном давлении воздуха 2 bar.
Ну и, прежде чем перейти к полученным в ходе данного эксперимента величинам расхода материала и понимая, каково будет ваше удивление после ознакомления с ними, считаем нужным особо отметить:
1) смешивание и применение материалов производилось строго в соответствии с требованиями технической документации;
2) окраска всех деталей производилась в идеальных условиях выполнения окрасочных работ;
3) непосредственно сами работы выполнялись специалистом высокой квалификации с использованием профессионального оборудования;
4) окраска всех деталей производилась одним технологом с целью снижения погрешности расхода ЛКМ.

Обращаем ваше внимание: все перечисленное следует обязательно учитывать при анализе приводимых результатов, так как производству окрасочных работ в идеальном виде, как правило, препятствует ряд субъективных и объективных факторов. Что, в свою очередь, влечет значительное увеличение количества применяемых материалов.

А теперь — Их Величества Цифры.

Таблица расхода по первой системе нанесения

Повод задуматься…
Итак, вы пробежали глазами по таблицам. Цифры в них, прямо скажем, удивительные (мы удивились не меньше вашего, когда увидели их в первый раз). Одни показатели по переднему крылу чего стоят! 70/80 г базы и 50/70 г лака на деталь! Вряд ли кто-то может похвастаться подобными результатами. А потому наверняка, читая эти строки, подвергает серьезным сомнениям приведенные данные. Что ж, посомневаться иногда бывает весьма полезно, однако уверяем вас — это реальные цифры, полученные в ходе имевшего место в действительности эксперимента, при соблюдении всех озвученных выше условий.
И вместе с тем мы ни в коей мере не призываем вас избрать эти цифры неким ориентиром и постараться любой ценой добиться подобных показателей. Занятие это очень сложное и для многих мастеров неосуществимое (хотя стремиться к совершенству надо всегда). Мы привели их для того, чтобы наши рассуждения о нормировании расхода ЛКМ были обоснованными. Чтобы они не свелись к очередным теоретическим умозаключениям, писанным «вилами по воде», а базировались на зафиксированном эмпирическом исследовании, по итогам которого можно сделать крайне полезные выводы. В этом контексте ключевым параметром для нас будет уже прозвучавший термин «условия».
Не секрет, что существует огромное количество факторов, влияющих на изменение расхода материалов. Так давайте проанализируем их и по возможности оценим степень их влияния на конечный результат.
Мы не зря отметили, что в данном конкретном случае вычлененный нами ключевой параметр — условия — был идеальным. Технолог по ремонтной окраске — высококлассный специалист (что уже само по себе немало) проводил окраску новой «родной» детали (и это тоже крайне важно), не имевшей никаких деформаций. А как показывает практика, многие даже новые детали зачастую требуют пусть незначительных, но все же работ по выравниванию поверхности из-за повреждений, полученных при транспортировке (а это еще большее потребление абразивов, применение, возможно, иных материалов, в частности толстослойных наполнителей, а в некоторых случаях и шпатлевки). Плюс к этому использовалась профессиональная чистая (практически без пыли) камера с новыми фильтрами (а потому с хорошей тягой), с оптимальным освещением. Да и пистолеты были хоть и не новые, но и не «убитые» разгильдяйством сотрудников — рабочие пистолеты, за которыми следят и которым не позволяют раньше положенного срока прийти в негодность. То есть влияние большинства объективных и субъективных причин, препятствующих созданию безупречного лакокрасочного слоя, было сведено к минимуму, чего в реальности, к сожалению, достичь крайне сложно.
Но тем не менее эти цифры заставляют задуматься о многом, и в первую очередь о том, что сэкономить на ЛКМ реально! От них можно оттолкнуться при расчете потребления материалов на авторемонтном предприятии, и судя по всему, именно для этого руководством сети автотехцентров и был затеян данный эксперимент. Именно потому мы и решили предложить их вашему вниманию.
В своем резюме по итогам тестовой окраски специалистами были выделены следующие факторы, влияющие на вариативность параметров расхода материалов.
1. Деформированные или дефектованные новые детали
2. Различные квалификации мастеров, производящих работы
3. Цвет базовой краски
4. Применяемый лак
5. Применяемый наполнитель
6. Используемое оборудование
7. Размер дюзы пистолета
8. Скорость при нанесении материалов
9. Дистанция при нанесении материалов
10. Входящее давление воздуха
11. Соблюдение технологических рекомендаций по применению материалов
12. Психологическое и физическое состояние мастера, производящего работы
13. Прочее

Если с первым пунктом все, в общем-то, понятно (как мы уже отметили, наличие дефектов и деформаций на детали может обуславливать значительное усложнение процесса окраски, применение иных технологий и т. д.), то остальные требуют отдельных комментариев.

Квалификация исполнителя
Фактор квалификации исполнителя не случайно размещен практически в самом начале перечня. С точки зрения предопределенности результата он, пожалуй, наиболее значим. В процентном отношении изменить показатели расхода ЛКМ он может вплоть до 100 %. То есть одному мастеру, грубо говоря, требуется 70 г на окраску крыла (как в нашем случае), а другому понадобится все 140 (хотя на крыло обычно заказывается порядка 100–120 г). Происходит так потому, что каждому конкретному исполнителю присущи индивидуальные манеры, техники, стили и т. п. нанесения.
Очень многое зависит, например, от «маршрута» окраски. Правильно начинать окраску с торцов, сверху вниз и только затем окрашивать всю деталь. У кого-то есть привычка потом «подпылять». Вот именно такие привычки и определяют расход ЛКМ. Мы не зря в комментариях к таблицам подробно описали, какие поверхности деталей как покрывались. Не нанося базу на внутреннюю поверхность переднего крыла, можно добиться существенной экономии без потери качества. И это не считается нарушением технологии, наоборот, это ее требование: на крыло с внутренней стороны — только лак! Однако некоторые специалисты, не ознакомленные с этим условием и считающие, что надо подстраховаться, «заливают» крыло полностью и тем самым увеличивают расход в два (!) раза.


Капот окрашивается и с внешней, и с внутренней поверхности. При окраске капота очень удобно наносить материал на глянец. Особенно это касается не столько внешней, сколько внутренней стороны, где располагаются ребра жесткости, матирование которых — очень трудоемкий процесс.

Понятно, что маляр — творческая профессия. В силу этого обстоятельства человеческий фактор в окраске, по большому счету, доминирует: слишком многое зависит от умений, знаний, навыков конкретного человека, выполняющего работу. Как известно, разной манерой нанесения можно получить до 10 (!) различных оттенков. В подтверждение этому в Учебном центре находится демонстрационное переднее крыло автомобиля, окрашенное одним маляром (!), имеющее 9 оттенков одной краски. Дистанция, давление, скорость нанесения — краску можно сделать и светлее, и темнее. То же самое справедливо и в отношении расхода.
Или другой момент – «пошаговость» нанесения. У кого-то «шаг» составляет 20 % ширины факела, а у кого-то — 50 %. При этом окраска пистолетом HVLP подразумевает нанесение материала с «шагом» 50 %, т. е. можно сразу опускаться на полфакела. Но люди, привыкшие работать с пистолетами других систем, не всегда следуют данному правилу.

< базовой>
Здесь речь идет об укрывистости: один цвет может быть более, а другой менее укрывистым. В рассматриваемом случае малый расход базовой краски был обусловлен (мы обращали на это ваше внимание при описании технических условий) тем, что детали покрывались серебристым «металликом», обладающим достаточно высокой укрывистостью.
Неукрывистые цвета — это, как правило, красные и синие оттенки.

Лак
Различные лаки имеют различные свойства: некоторые достаточно положить одним слоем, а другие наносятся в два. В процессе эксперимента была реализована «полуторная» технология, применимая к большинству HS-лаков. Сначала легкий опыл для смачивания подложки (она вбирает растворитель, что позволяет избежать крупной шагрени) — и последний слой тут же сразу «в разлив».
Отдельно заметим, что самые прогрессивные лаки VHS с точки зрения экономичности наиболее предпочтительны, поскольку у них сухого остатка максимум.

Наполнитель
Ключевое свойство — плотность материала. Для решения разнообразных задач и в совокупности с различными продуктами применяются толсто- и тонкослойные наполнители. Если обратиться к таблицам, то мы увидим, что, например на одну и ту же переднюю дверь «толстого» 1К грунта-наполнителя ушло 415 г, а тонкослойного наполнителя всего 295 г. Разница — больше 100 г — довольно серьезная. Обусловлена она в первую очередь технологическим свойством продукта как такового, свойством, позволяющим не проводить матирование и крыть прямо по глянцу.
Вот из таких нюансов, как из кирпичиков, и складывается пирамида экономии.

Используемое оборудование
Состояние и свойства оборудования (камеры, окрасочных пистолетов и т. д.) играют очень важную роль. В особенности это касается окрасочных пистолетов: новый — не новый, SATA — DeVilbiss и т. д. Мы уже рассказали о коэффициентах переноса пистолетов разных систем, поэтому единственное, что имеет смысл добавить, так это то, что в рамках одной системы и даже одной марки характеристики оборудования могут различаться. У одной модели раскрытие факела больше, у другой — меньше и т. д., поэтому влияние этих свойств можно определить только опытным путем, протестировав используемые именно на вашем предприятии модели пистолетов.

Размер дюзы окрасочного пистолета
Связь между расходом материала и размером дюзы самая что ни на есть прямая: чем меньше дюза, тем расход меньше. С дюзой 1,2 материала потребуется меньше, чем с 1,4. Однако следует учитывать, что, во-первых, с уменьшением дюзы увеличивается время работы (фактор времени в некоторых случаях может быть очень важен). А во-вторых, размер дюзы можно уменьшать только до разумных приделов.
Существует порядок дюз, которого надо придерживаться. Например, для нанесения базовых, акриловых красок и лаков размер дюзы — от 1,2 до 1,4. Мы знаем, что в России предпочитают дюзы побольше, что, естественно, приводит к увеличению расхода. В связи с этим имеет смысл заметить, что в педантично-экономичной Германии используют все-таки 1,2–1,3. Может, стоит перенять их опыт?

Дистанция и скорость нанесения
Эти параметры должны быть оптимальны: делаем все строго как учили, и никакой самодеятельности. Их несоблюдение в любом случае приводит к перерасходу. Когда дистанция больше, возрастает степень туманообразования и снижается перенос.
При нанесении пистолетом HVLP рекомендованное расстояние до поверхности — 12 см, хотя опытный мастер может окрасить и при 7 см (но это касается только тех материалов, которые не меняют оттенка, т. е. наполнителя или лака). Для пистолета промежуточной системы, в нашей интерпретации — «пониженного давления», — 17 см.
Можно, конечно, поиграть с давлением — уменьшение дистанции и давления улучшает перенос, — но до разумного предела.


Несоблюдение установленной дистанции может увеличить расход до 20 %.

Входящее давление воздуха
Окрасочным пистолетом системы HVLP можно работать при входящем давлении и 2 bar, и 1,5 bar. Однако мало того, что разница давления будет влиять на оттенок «металликов» (чем больше давление, тем цвет получается светлее, чем меньше — тем темнее), — она так же скажется и на количестве переносимого материала. Расход может увеличиться в пределах 10–20 %. То есть чем меньше давление, тем материала потребуется меньше — удар слабее, и потому в опыл его уходит не так много. Хотя оптимальным является все-таки 1,8–2 bar для HVLP и 2–2,5 bar для пистолетов промежуточной системы «пониженного давления».
Почему? Потому, что давление 1,5 bar для HVLP — это нижнее крайнее значение, так сказать пограничная зона, а работать в ней всегда опасно. Это могут позволить себе только безусловные специалисты самого высокого класса. Всем же остальным (после того как они поумерят свои амбиции) лучше уходить повыше, на 1,8–2,0 bar. Шипения пугаться не надо, это просто выходит большое количество воздуха.


Пистолеты HVLP, в общем-то, держат факел и на единице — такова система, но специалисты советуют давать больше.

Соблюдение технологических рекомендаций по применению материалов
Мы постоянно призываем к неукоснительному соблюдению этих самых рекомендаций. Как говорится, «…уж сколько раз твердили миру»: игнорирование технологических требований — ОСНОВНАЯ (!) причина дефектов и ошибок. Однако сейчас мы не будем лишний раз повторяться. Сконцентрировавшись на теме повествования, заметим, что при всем при этом «свободные нравы» влекут за собой также и увеличение расхода. Происходит это увеличение главным образом из-за несоблюдения рекомендованной вязкости материала.
Люди неверно смешивают или забывают, что подготовленные к использованию материалы имеют свои строго определенные «сроки жизни». Например, за час лак меняет вязкость в среднем на 100 %. Он густеет. До обеда маляр размешал, измерил вязкость — 20, довольный ушел на трапезу, возвращается минут через 50, а у него уже все 40! Естественно, материал применять уже нельзя. Но часто ли кто-нибудь считается с этим? Да вообще знает об этом?
Так вот, настоящий мастер, заботящийся об экономном использовании материалов, все подобные рекомендации должен хорошо знать. Он должен уметь читать пиктограммы, иметь под рукой всю технологическую документацию, понимать, где и как, какой именно продукт применяется.

Психологическое и физическое состояние мастера, производящего работы
Чуть выше мы говорили о квалификации мастера, но надо понимать, что в работе маляра немаловажную роль играет и психологическое состояние исполнителя. Человек с течением времени устает, его внимание ослабляется, он уже не так хорошо видит и потому для перестраховки наносит лишний слой. Или же другой вариант: человек напряжен, взвинчен, огорчен неприятным разговором (с руководством, женой, тещей, собакой и т. д.). В таком состоянии он, естественно, будет совершать более резкие движения, нежели обычно. Отсюда и «недоливы» и «переливы». Новогодние праздники тоже самым пагубным образом сказываются на «хрупком душевном равновесии» специалиста. Маляр до Нового года и в дни рождественских каникул — это два совершенно разных человека (хотя в большей степени это касается, конечно же, колористов, вот уж где поистине «буйство цвета»).
Конечно, психологическое состояние — не самый главный фактор, но пренебрегать им ни в коем случае нельзя. Все мы люди, и это непременно надо учитывать: уставшие слесари дольше затягивают гайки, менеджеры «засыпают» во время телефонных переговоров, ну а маляры не только совершают ошибки, но и расходуют больше материала.

Прочие факторы
Самый, пожалуй, интересный пункт. В него включены все малозначимые факторы, которые проявляются от случая к случаю, носящие, скажем так, спорадический характер. Вчера, например, фильтры в камере были забиты. А сегодня они чистые, и тяга стала лучше. Это, в общем-то, не так значительно, вероятно, изменение расхода всего на 1,5 %, но это тоже какие-то граммы. Граммы, которые в совокупности с граммами, «перелитыми» по вине других факторов, могут сыграть, не побоимся этого слова, потому что так нередко бывает, роковую роль и вывести процесс за границы рентабельности.

Страна советов
В первую очередь, конечно же, повышайте мастерство. Не пренебрегайте дополнительным обучением, изучением справочной, технической и сопроводительной литературы. Все мы помним известное латинское выражение: errare humanum est — человеку свойственно ошибаться, но отчего-то забываем о том, что у него есть продолжение: stultum est in errore perseverare — глупо упорствовать в ошибке! Вроде бы банальность, но человек, работающий двумя руками (как левой, так и правой), может больше. Он делает меньше движений, у него меньше подкрасов, перекрасов. Деталь «с двух рук» (по примеру американских ковбоев) и красится быстрее. Стоя на одном месте, с одной точки можно покрыть всю площадь, просто перекладывая пистолет из одной руки в другую: торцы с одной стороны — правой рукой, с другой — левой.
Очень важно выбирать правильный маршрут окраски (о чем мы уже говорили). Он должен логично начинаться и логично (внизу) заканчиваться. Когда работает хороший мастер, его работой любуешься. Чтобы он ни делал, все это выглядит изящно и красиво.


Красим только сверху вниз, чтобы избежать опыла!

Вот, к примеру, правое переднее крыло. Оптимальный «маршрут» выглядит следующим образом. Сперва идем по торцам: наносим материал на верхнюю площадку, где располагается болтовое соединение, затем обрабатываем место под поворотник, уходим вниз, окрашивая колесную арку, и нижний торец; после чего перекладываем пистолет в левую руку и кроем ту часть, которая обращена к передней двери. Все это делается с одной точки. Затем пистолет — опять в правую руку и окрашиваем лицевую поверхность.
Или дверь: сначала внутри, потом торцы, потом лицевая часть. Вообще, данная технология характерна для всех деталей, окрашиваемых с обеих сторон: сначала, чтобы опыл не испортил лицевую часть (изнутри он не так заметен), окрашиваем внутреннюю сторону, и только потом — наружную.
При окраске всего автомобиля, начинают с крыши и заканчивают на капоте. Капот — это в некотором роде «лицо» автомобиля, опыл на котором крайне нежелателен.
Учтите, если вы хотите сэкономить, ни в коем случае не прыгайте с одной части детали на другую! Нелогичные, хаотичные перемещения пистолета удлиняют процесс и, увеличивая расход, приводят к перерасходу. С такой техникой вам никогда даже близко не подойти к тем величинам, которые указаны в таблицах. Хотя, повторимся, они не являются показательными, это скорее точка отсчета.

Проведенные нами выкрасы не являются жесткими критериями. Да, мы попробовали, нам самим оказалось очень интересно. Но мы понимаем, что существуют определенные рамки, и они намного шире. В те величины по расходу, которые мы получили, нельзя загонять маляра. В принципе, при должной сноровке, благоприятном стечении обстоятельств и т. п. маляр может потратить и меньше. Но так случается далеко не всегда. В нашем случае все факторы были направлены на снижение расхода материала. В повседневной жизни, скорее всего, его потребуется значительно больше.
Мы знаем реальные условия окраски: идеальных деталей, идеальных людей не бывает, поэтому эти данные, с одной стороны, объективны, поскольку это реально полученные в ходе тестовых выкрасов данные, а с другой — субъективны, поскольку условия окраски были практически идеальными.

Ну а для того, чтобы определить, сколько материалов реально тратится на малярном участке, советуем вам тоже провести тестовые выкрасы тех деталей, с которыми вы имеете дело чаще всего. При этом обязательно учтите оговоренные нами факторы. То есть для того, чтобы получить максимально приближенную к действительности картину, в эксперименте должен участвовать не самый высококлассный специалист, и работать он должен, грубо говоря, не только с утра, но и в конце смены (специально подпаивать его для усиления эффекта не обязательно). Вот тогда вы сможете набрать необходимую для анализа базу данных, от которой можно оттолкнуться при расчете потребления ЛКМ на участке и выработать свою оригинальную и уникальную «экономическую» (от слова «экономный»!) политику.